रेल्वेने मार्गांच्या खासगीकरणाचा अवलंब केला जात असला तरी एकूण कामकाजाचे नियमन, मूल्यमापन, मार्गदर्शन हे कळीचे मुद्दे आहेत. शिवाय, अन्य क्षेत्रांप्रमाणे याकरता स्वतंत्र, स्वायत्त अशी वैधानिक नियामक यंत्रणेची गरजही आहे. त्यामुळे प्रक्रियेला गती येत नसावी.

वेगवेगळ्या क्षेत्रात उत्पादन व सेवा सुधारणे आणि अर्थव्यवस्थेला उभारी आणणे यावर सध्या सरकारचा भर आहे. यासाठी सरकारने अनेक उद्योगांमध्ये खासगी क्षेत्रास मुबलक वाव देऊ केला आहे. त्यापोटी पुढील तीन वर्षांत एकूण ६ लाख कोटी रुपये रक्कम उभारून आपला ताळेबंद सुधारण्याची धडपड सरकार करीत आहे. भारतीय रेल्वेने असा पुढाकार गेल्या वर्षीच घेतलेला आहे. पण रेल्वेची ही खासगीकरणाची गाडी अद्याप स्टेशनातच रखडलेली आहे. त्यामागील कारणांचा शोध घेणे आवश्यक आहे.

भारतीय रेल्वेचा कारभार महाप्रचंड आहे. रेल्वे मार्गांची लांबी अंदाजे ६८ हजार किलोमीटर, ७,३०० स्थानके, सुमारे १३ लाख कर्मचारी, इंजिने, डबे-वाघिणी उत्पादन करण्याचे अनेक कारखाने, संशोधन प्रशिक्षण संस्था, वार्षिक उत्पन्न दोन लाख कोटी रुपयांच्या आसपास असा हा भलामोठा व्याप आहे. रेल्वेच्या सेवानिवृत्त कर्मचाऱ्यांची संख्याच जवळ जवळ साडेअकरा लाख आहे. रेल्वेच्या वार्षिक उत्पन्नातून सर्व खर्च, तसेच पेन्शन निधीत आणि विकास निधीत रक्कम वळवल्यानंतर निराळा वाढावा किंवा नफा असा फारसा काही उरतच नाही. या स्थितीत सुधारणा करण्यासाठी बदलत गेलेली पार्श्वभूमी विचारात घ्यावी लागेल. पूर्वी, म्हणजे साधारणपणे १९८०च्या दशकापर्यंत देशात जवळचा प्रवास बसने, लांबचा प्रवास रेल्वेने आणि देशांतर्गत नागरी विमान प्रवास अगदी नगण्य अशी परिस्थिती होती. तीन-चार दशकात ही स्थिती बदलली. रेल्वेला खासगी आराम बस आणि नागरी विमान सेवा यांची तीव्र स्पर्धा जाणवू लागली. मोठमोठे ट्रक्स आणि कंटेनर यामुळे रेल्वेच्या माल वाहतुकीच्या मक्तेदारीलाही तडे गेले. पगार, भत्ते, बोनस, पेन्शन, माल आणि प्रवासी वाहतुकीतील अनेक तऱ्हेच्या सवलतींची सामाजिक जबाबदारी, फुगलेले इंधन खर्च अशा कारणांनी जमाखर्चाचा मेळ बिघडत गेला. स्पर्धा, जुनी यंत्रसामग्री, सुमार उत्पादकता, तंत्रज्ञानाच्या सततच्या आधुनिकीकरणासाठी मोठ्या गुंतवणुकीची गरज अशा कारणांनी समस्या वाढत गेल्या. खासगीकरणाला येथे पर्याय नाही, असा निष्कर्ष यामुळे आपोआप निघत होता.

रेल्वेची माल वाहतूक सेवा फायद्यात असते, मात्र प्रवासी वाहतूक हा तोट्याचाच भाग असतो. देशातला गेल्या दहा वर्षातील अनुभव सांगतो की, रेल्वे प्रवाश्यांच्या एकूण संख्येत फारशी वाढ झालेली नाही, ती संख्या कुंठितच आहे. पण प्रथम श्रेणी आणि एसी वर्गातून प्रवास करणाऱ्यांची संख्या वार्षिक सुमारे ७ टक्क्याने सतत विस्तारत आहे. वाढती उत्पन्ने, प्रवास/पर्यटनाची आवड, बदलती मानसिकता, वाढत्या अपेक्षा यांचा हा एकत्रित परिणाम आहे. त्याचा फायदा रेल्वे घेऊ पहात आहे. अधिक जलद सेवा आणि सेवेची गुणवत्ता सुधारल्यास इतर पर्यायांशी रेल्वे यशस्वी टक्कर देऊ शकेल, असा आता सरकारला विश्वास वाटतोय. यासाठी खासगी क्षेत्राची मदत घेऊन या प्रवासी वर्गावर लक्ष केंद्रित करणे चालू आहे. बुलेट ट्रेनसारखे प्रकल्प हाती घेणे हा त्याचाच भाग आहे.

रेल्वेची स्पर्धात्मकता वाढवणे, तंत्रज्ञान आणखी सुधारणे, जागतिक दर्जाच्या अधिक आरामदायी सेवा, गाड्या धावण्यातील विलंब शून्यावर आणणे, अपघात घटवणे असे सर्व केल्यास रेल्वेची प्रतिमा आणि अर्थकारण उजळेल, असा विचार यामागे आहे. यासाठी खासगी क्षेत्रास आमंत्रण दिले जात आहे. या क्षेत्राकडून पुढील काही वर्षात अंदाजे ३० हजार कोटी रुपयांची गुंतवणूक अपेक्षित आहे. मुंबई, बंगळुरु, चंडीगड, हावडा, सिकंदराबाद, जयपूर, पाटणा, दिल्ली इ. बारा विभागांमधील १०९ रेल्वे मार्ग आता खासगी क्षेत्रास खुले केले जातील. खासगीकरणाची औपचारिकता पूर्ण झाल्यावर २०२३ च्या बेतास प्रथम १२ मार्गांवर देशात खासगी रेल्वे गाड्या धावू लागतील. तर २०२७ च्या सुमारास अंदाजे १५० मार्गांवर खासगी प्रवासी रेल्वे गाड्या धावतील. या अभिनव उपक्रमामुळे रेल्वे खात्यास निश्चित असा उत्पन्नाचा नवा ओघ मिळत राहील, प्रवाशांनाही अधिक उच्च दर्जाची सेवा मिळू शकेल.

तीन टप्प्यांची प्रक्रिया

रेल्वे खाते ही खासगीकरणाची प्रक्रिया तीन टप्प्यात राबवीत आहे. पहिला टप्पा म्हणजे प्रवासी गाड्या चालवण्यासाठी आपल्या पात्रतेचे दस्तावेज आणि स्वारस्य पत्र खासगी कंपन्यांनी सादर करावे, असे निवेदन खात्याने जुलै २०२० मध्ये जाहीर केले. याला प्रतिसाद म्हणून १६ कंपन्यांकडून एकूण १२० अर्ज प्राप्त झाले. त्यांची तपशीलवार छाननी करून त्यापैकी १०२ अर्ज पात्र ठरल्याचे रेल्वेने दुसऱ्या टप्प्यात नोव्हेंबर २०२० मध्ये जाहीर केले. त्यांना सविस्तर प्रकल्प अहवाल, कामाचे वेळापत्रक, आपले अपेक्षित उत्पन्न-खर्च पत्रक असे सादर करण्यास सांगण्यात आले. ते अहवाल जुलै २०२१ मध्ये स्वीकारून तपशिलात छाननी-चर्चा वाटाघाटी यांचा तिसरा टप्पा आता सुरू आहे. येथे चिंतेची बाब अशी की, १०९ रेल्वे मार्गांऐवजी फक्त २९ मार्गांचे प्रकल्प सादर झाले आहेत. त्यात ३० हजार कोटी रुपयांऐवजी फक्त ७ हजार ५०० कोटींची गुंतवणूक होऊ शकणार आहे. इतका थंडा प्रतिसाद का याचा शोध घेतला जात आहे. तसेच अटी-शर्ती सुधारून सर्व बोली, प्रकल्प आराखडे पुन्हा नव्याने मागवावेत का काय, याचाही विचार होत आहे.

हा सगळा व्यवहार खासगी क्षेत्राला आज तरी तितकासा आकर्षक म्हणजे फायद्याचा वाटत नाही, एवढाच येथे मुद्दा नाही. या सर्व व्यवहारावर नियंत्रण/नियमन कोणाचे, असा कळीचा मुद्दा उपस्थित झाला आहे. दूरसंचार, विमा, वित्त व्यवहार या क्षेत्रांना स्वतंत्र आणि स्वायत्त अशी वैधानिक नियामक यंत्रणा आहे (जसे ट्राय, इर्डा, सेबी). पण येथे स्वतःच द्विपक्षीय करारात भागीदार असलेले रेल्वे मंत्रालय तटस्थपणे नियमन, मूल्यमापन, मार्गदर्शन कसे काय करू शकेल, असा मुद्दा उपस्थित होत आहे. यावर उभयपक्षी मान्य होणारा धोरणात्मक निर्णय सरकारने लवकर घेणे अपेक्षित आहे. खासगी रेल्वे सेवेला सध्याच्या रेल्वे तिकिटांच्या तुलनेने काही प्रमाणात जादा तिकीट दर ठेवण्याची मुभा देण्यात येणार आहे. पण सध्याचे दर हे मुळातच कृत्रिमरीत्या कमी ठेवण्यात आलेले आहेत. त्यावर समजा १५ टक्के जादा तिकीट दर आकारण्याची परवानगी मिळाली तरी ते परवडणारे नाही, असेच खासगी कंपन्या दाखवून देत आहेत. हा तिढा सोडवावा लागेल. तसेच नवीन व्यवहारात विलंब, अपघात यासाठी खासगी कंपन्यांना थेट जबाबदार धरून दंड वसूल केला जाणार आहे. पण पायाभूत यंत्रणा, सेवक वर्ग रेल्वे खातेच पुरवणार आहे. त्यामुळे त्यातील अपूर्णता, सेवेतील त्रुटी, गुणवत्तेतील कमतरता यासाठी कंपन्यांना कसे काय जबाबदार धरता येईल, असा प्रश्न उरतो. खासगी प्रवासी गाडी आणि रेल्वे खात्याची सरकारी गाडी यात प्राधान्य कोणाला याबद्दल आज तरी स्पष्टता नाही. हे मुद्दे निकाली काढल्याशिवाय रेल्वेची खासगीकरणाची गाडी वेग घेणार नाही असे दिसते.

( लेखक अर्थशास्त्राचे प्राध्यापक आहेत.)