- प्रतिमा जोशी

अर्थव्यवस्थेला चालना देण्याचे मोठे काम रेल्वे करत असते. ती माणसांना नेते-आणते, मालाची ने-आण करते, तेही माणसांच्या जगण्याशीच जोडलेले असते. ही जीवनवाहिनी मृत्यूवाहिनी होऊ नये याची खबरदारी कोणत्याही पक्षाचे सरकार सत्तेवर असले, तरी घेतली गेली पाहिजे. ती घेतली जात आहे, यावर नागरिकांची जागरूक नजर असली पाहिजे.

देशाच्या संसदेत २५ फेब्रुवारी २०१६ रोजी रेल्वेचा शेवटचा स्वतंत्र अर्थसंकल्प तत्कालीन रेल्वेमंत्री सुरेश प्रभू यांनी मांडला आणि रेल्वे अर्थसंकल्पाची स्वतंत्र मांडणी नि चर्चेची १९२४ पासून असलेली परंपरा पुढे मोडीत निघाली.

नीती आयोगाच्या शिफारसीनुसार त्या पुढील म्हणजे २०१७ पासून रेल्वेचे अर्थसंकल्प हे देशाच्या सर्वसाधारण अर्थसंकल्पात समाविष्ट झाले. स्वतंत्र अर्थसंकल्प ते विशेष तरतूद असा रूळ रेल्वेने बदलला. देशभर पसरलेल्या सुमारे ६८ हजार किलोमीटर लांबीच्या या महाकाय पसाऱ्याची, साडेबारा लाख कर्मचाऱ्यांची, वार्षिक साडेचार हजार कोटी रुपयांचे उत्पन्न देणाऱ्या या महाउद्योगाची आणि अब्जावधी रुपयांच्या व्यापार - दळणवळणाची एकेकाळी स्वतंत्र आणि सखोल चर्चा देशाच्या संसदेत होत असे.

त्यातून अनेक महत्त्वाचे मुद्दे, हरकती, सूचना पुढे येत. भारतीय रेल्वे हा भारतीय अर्थव्यवस्थेचा एक मोठा हिस्सा असल्याची ती मान्यता होती. ते स्वाभाविक म्हणायला हवे. कारण आताही २०२२च्या आकडेवारीनुसार त्या वर्षभरात रेल्वेने प्रवास केलेल्यांची संख्या होती ८०८ कोटी ६० लाख! रेल्वे हा भारतीय नागरिकांचा किती जवळचा आणि महत्त्वाचा विषय आहे, हे सांगणारा हा आकडा आहे. या विषयाचे महत्त्व सरकारलासुद्धा अर्थातच असणे अपेक्षित आहे.

२ जून रोजी ओडिशा राज्यातील बालासोरनजीक तीन गाड्यांच्या झालेल्या भीषण अपघाताने रेल्वे अर्थसंकल्पाच्या आठवणी जाग्या झाल्या. संसदेतील रेल्वेसंबंधित अनेक मुद्द्यांची तेव्हाची चर्चा किती महत्त्वाची होती, हे जाणवत राहिले.

अगदी प्रारंभीच्या काळात रेल्वे हा उत्पन्नाचा सर्वात मोठा स्रोत होता; मात्र अलीकडे तसे ते राहिले नसल्याने स्वतंत्र अर्थसंकल्पाची गरज नाही, असे नियोजन आयोग इतिहासात जमा करून अस्तित्वात आलेल्या नीती आयोगाचे मत पडले आणि २०१७ पासून जनरल अर्थसंकल्पात रेल्वेचा तोपर्यंत स्वतंत्र असलेला अर्थसंकल्प विलीन झाला.

प्रश्न केवळ रेल्वे उत्पन्न किती देते याचा नसतो, तर सरकारीच आकडेवारीनुसार कोट्यवधी रेल्वेप्रवाशांचा, त्यांच्या सुविधा-सुरक्षेचा असतो... रेल्वेची चर्चा सर्वसामान्य माणसांशी जोडली गेलेली असते, हे लक्षात घेणे गरजेचे आहे. या अपघाताबाबतचे तपशील पुढेमागे स्पष्ट होतीलच; पण या निमित्ताने काही मुद्दे, घडामोडी आणि विचार मांडणे गरजेचे वाटते.

२००७ च्या दरम्यान राजाराम बोजी यांनी तयार केलेल्या एसीडी सिस्टीमवर संशोधन चालू होते. एसीडी म्हणजे अँटी कोलिजन डिवाईस. त्याची टेस्टिंग करताना राजाराम बोजी स्वतः ट्रॅकमध्ये उभे राहिले होते. दोन्ही बाजूंनी इंजिन वेगात धावत आले.

१०० मीटरच्या अंतरावर असताना आपोआप थांबले. नंतर या तंत्रज्ञानात अनेक सुधारणा करून सन २०१२ मध्ये टीसीएएस विकसित झाली. टीसीएएस म्हणजे ट्रेन कोलिजन अवॉयडंस सिस्टीम. तत्कालिन रेल्वे अधिकारी विनय मित्तल यांनी कोंकण रेल्वेवर अनेक यशस्वी चाचण्या करून संपूर्ण भारतभरातील रेल्वे इंजिनमध्ये ही सिस्टीम लावण्याचे काम सुरू होईल, असे म्हटले होते.

२०१२ मध्ये मान्यताप्राप्त झालेले हे तंत्रज्ञान पुढे २०२२ मध्ये सुरक्षा कवच या नावाने लागू करण्याची घोषणा झाली. मात्र रेल्वेच्या १३ हजार ७४२ लोको इंजिनपैकी २०२२ पासून कवच प्रणाली फक्त ६५ इंजिनमध्येच बसवण्यात आली आहे, अशी माहिती पुढे येत आहे आणि हे गंभीर आहे.

सिग्नल देखरेख विभागात ६५ हजार जागा रिक्त आहेत. कामगार कमी, त्यात लोकोना लागणारे पार्ट उपलब्ध नाहीत. ४० वर्षे जुने लोको पॅसेंजर ट्रेन घेऊन धावत आहेत. जुन्या लोकोमधून पार्ट काढून जोडतोड करून ते उपयोगात आणले जात आहेत, अशी माहिती रेल्वे कर्मचारीच देत आहेत.

नॅशनल क्राईम रेकॉर्ड्स ब्युरोच्या २०२१ च्या अहवालानुसार भारतीय रेल्वेचे सुमारे १८ हजार अपघात होऊन त्यात १६ हजारपेक्षा जास्त लोक मृत्युमुखी पडले; पण हे सगळे अपघात एकाच ठिकाणी एकाच वेळी होत नसल्याने दरवर्षी मरणाऱ्या या हजारो-लाखो लोकांची दखल नसते. २०१६ मध्ये इंदूर पाटणा एक्स्प्रेस कानपूरजवळ पहाटे तीनच्या सुमारास रुळावरून घसरली.

दीडशे माणसांचा मृत्यू झाला. तपास एनआयएकडे दिला गेला. आजवर एनआयएने कुठलाही क्लोजर रिपोर्ट, अहवाल दिलेला नाही. इटलीमध्ये आरोग्यमंत्री केवळ एक रुग्ण दगावला म्हणून राजीनामा देतात, जपानमध्ये केवळ एका विद्यार्थ्यासाठी रेल्वे स्टेशन सुरू ठेवले जाते, हे राष्ट्रीय चारित्र्य आहे. आमचे राष्ट्रीय चारित्र्य काय?

रेल्वेचे प्राधान्यक्रम चुकत आहेत का?

कॅगच्या रिपोर्टप्रमाणे ‘राष्ट्रीय रेल्वे सुरक्षा कोष’ या फंडात असणाऱ्या निधीचा विनियोग पूर्णपणे होत नाही. वंदे भारत / बुलेट ट्रेनसारखे प्रकल्प राबवले गेले; पण जर्जर झालेले रेल्वेचे रूळ बदलणे, सिग्नल यंत्रणा अद्ययावत करणे, आधी कोकण रेल्वेने राबवलेली,

नंतर तयार झालेली ‘कवच’ सुरक्षा यंत्रणा युद्धपातळीवर राबवणे, देशातील लाखो रेल्वे क्रॉसिंगवरील यंत्रणा अशा अनेक गोष्टींकडे दुर्लक्ष झाले, ही वस्तुस्थिती आहे. देशात रेल्वेचे जेवढे जाळे आहे, त्यातील बहुसंख्य रेल्वेमार्ग ब्रिटिश राजवटीत टाकले गेले आहेत.

गेली अनेक वर्षे भारतीय रेल्वेचे बहुतांश उत्पन्न प्रशासन, इंधन, देखभाल यावर खर्च होत आहे. इंधन व पगार यात कपात करता येत नाही; मग देखभाल आणि भांडवली खर्च यावर परिणाम होतो. याचीच किंमत सर्वसामान्य प्रवाशांना मोजावी लागते.

रेल्वे ही भारतीय माणसांसाठी केवळ प्रवासाची सोय नाही. ती त्यांची जीवनरेखा आहे. उभ्या - आडव्या भारताला जोडणारी जीवनरेखा! त्यावर त्यांचे पोट अवलंबून आहे, तिच्या पोटात त्यांच्या प्रगतीची स्वप्ने आहेत, तिच्या धडधडाटात अगदी छोट्या धंद्यापासून मोठमोठ्या उद्योगधंद्यांना चालना आहे, व्यापार उदिमाची, पर्यटनाची, गाव - शहरे जोडण्याची तिची क्षमता प्रचंड आहे.

रेल्वेच्या प्रत्यक्ष उत्पन्नापेक्षा तिचे अप्रत्यक्ष उत्पन्न कैक पटींनी अधिक आहे. अर्थव्यवस्थेला चालना देण्याचे मोठे काम रेल्वे करत असते. ती माणसांना नेते-आणते, मालाची ने-आण करते, तेही माणसांच्या जगण्याशीच जोडलेले असते. ही जीवनवाहिनी मृत्यूवाहिनी होऊ नये, याची खबरदारी कोणत्याही पक्षाचे सरकार सत्तेवर असले, तरी घेतली गेली पाहिजे आणि ती घेतली जात आहे, यावर नागरिकांची जागरूक नजर असली पाहिजे.